أديس أبابا، إثيوبيا (AP) – مع ارتفاع أسعار الوقود في إثيوبيا في وقت سابق من هذا العام، قرر أوجاتشيو سيليشي شراء سيارة كهربائية. ويتماشى ذلك مع الجهود الجديدة التي تبذلها الحكومة للتخلص التدريجي من المركبات التي تعمل بالغاز. لكن بعد أشهر، بدأ يتساءل عما إذا كان هذا هو القرار الصحيح.
وهو يواجه مجموعة من القضايا، بدءاً من عدم انتظام إمدادات الكهرباء في العاصمة أديس أبابا، إلى ندرة قطع الغيار.
وقال الموظف الحكومي: “لقد كان شحن سيارتي تحدياً. قطع الغيار التي يتم استيرادها من الصين باهظة الثمن، وقليل من الميكانيكيين قادرون على إصلاح مثل هذه السيارات، وقيمة إعادة بيع هذه السيارات سيئة”.
وتشير المشاكل التي يواجهها سيليشي إلى تحديات أوسع نطاقا تواجه إثيوبيا. وفي يناير، أصبحت الدولة الواقعة في شرق أفريقيا أول دولة في العالم تحظر استيراد المركبات الخاصة غير الكهربائية.
وخفف القرار الضغط على السلطات التي تنفق العملات الأجنبية الشحيحة لدعم تكلفة الوقود، لكنه يعكس أيضا الحماس المتزايد للسيارات الكهربائية مع مطالبة العالم بالمزيد من التقنيات الخضراء للحد من الانبعاثات المسببة لتغير المناخ.
وفي وقت سابق من هذا الشهر، رفعت الحكومة الإثيوبية سعر الوقود بنسبة تصل إلى 8% كجزء من خطة للإنهاء التدريجي لجميع دعم الوقود في ثاني أكبر دولة في أفريقيا من حيث عدد السكان.
وقد ادعت السلطات بعض النجاح في تطبيق الحظر على دخول السيارات غير الكهربائية إلى إثيوبيا، ويتم الآن استيراد أكثر من 100 ألف سيارة كهربائية إلى البلاد كل شهر.
والهدف الرسمي هو زيادة رقم الواردات الشهرية إلى 500 ألف بحلول عام 2030. وبحلول ذلك الوقت، من المتوقع أن يتمكن السد الكبير الجديد الذي بنته إثيوبيا على نهر النيل من إنتاج الطاقة بكامل طاقته.
وقال رئيس الوزراء الإثيوبي أبي أحمد، في خطاب متلفز في وقت سابق من هذا العام، إن سد النهضة الكبير سيبدأ في توليد أكثر من 5000 ميجاوات من الطاقة الكهربائية في غضون عام. وتقول السلطات إن مثل هذه القدرة ستدعم التحول إلى السيارات الكهربائية.
في الوقت الحالي، يشكك الكثيرون في أديس أبابا، المدينة التي يزيد عدد سكانها عن 5 ملايين نسمة، في قدرة البلاد على تحقيق أهدافها الطموحة فيما يتعلق بالسيارات الكهربائية دون الحاجة إلى المزيد من البنية التحتية والخدمات.
يقول العدد القليل من أصحاب المرآب الذين يمكنهم إصلاح السيارات الكهربائية المعطلة إنهم مرهقون، في حين يقول العملاء إنه يتم فرض رسوم زائدة عليهم وسط غياب واضح للمنافسة.
وقال يوناس تاديل، ميكانيكي في أديس أبابا: “يوجد مرآبان أو ثلاثة مرائب يمكنها إصلاح مركبات الطاقة الجديدة في إثيوبيا، ويفتقر العديد من المستهلكين إلى الوعي حول كيفية العناية بهذه المركبات. كميكانيكيين، نفتقر أيضًا إلى الأدوات، قطع الغيار والمعرفة اللازمة لإصلاح مثل هذه السيارات.
العديد من السيارات الكهربائية متوقفة الآن في المرائب ومواقف السيارات في انتظار الأجزاء المتوقع وصولها من الصين.
قال الوزير الإثيوبي المسؤول عن النقل، باريو حسن باريو، إنه يعتقد أن البلاد يمكن أن تكون دولة نموذجية ذات إرث للاقتصاد الأخضر، مع إعطاء الأولوية للسيارات الكهربائية كعنصر رئيسي.
وقال لوكالة أسوشيتد برس إن الحكومة ستستثمر في محطات الشحن العامة، وهناك خطط لإنشاء مصنع لتصنيع بطاريات السيارات الكهربائية محليًا لتقليل الاعتماد على الواردات.
وتضمنت الجهود الخاصة تعاونًا، والذي فشل منذ ذلك الحين، بين اللاعب الأولمبي هايلي جيبريسيلاسي وشركة صناعة السيارات الكورية الجنوبية هيونداي لتصنيع سيارات كهربائية في إثيوبيا. ويعتقد أن هذا الجهد قد انهار بسبب مصادر المواد.
وقال سامسون برهاني، الخبير الاقتصادي المقيم في أديس أبابا، إن التدفق المفاجئ للسيارات الكهربائية إلى السوق المحلية على الرغم من ضعف البنية التحتية يجعل من الصعب على العملاء التكيف بشكل مريح. وتباع بعض السيارات الكهربائية بحوالي 20 ألف دولار.
وقال برهاني: “قلة قليلة من الناس على استعداد للمخاطرة بشراء السيارات الكهربائية بسبب الافتقار إلى البنية التحتية، ونقص الميكانيكيين المتخصصين في صيانة السيارات الكهربائية وإغراق السوق بالعلامات التجارية الصينية التي لديها تفاصيل مشكوك فيها ورؤية طويلة المدى”. .
لكنه قال إنه يعتقد أن إثيوبيا أكثر من قادرة على توفير الكهرباء إلى 500 ألف سيارة كهربائية متوقعة هناك خلال العقد المقبل مع تحقيق طموحاتها الصناعية.
لقد تخلى بعض الإثيوبيين بالفعل عن السيارات الكهربائية، وتستمر التجارة المستعملة في المركبات التي تعمل بالبنزين. هناك ما لا يقل عن 1.2 مليون مركبة في جميع أنحاء إثيوبيا، وجزء صغير فقط منها عبارة عن سيارات كهربائية.
اشترى رجل الأعمال يارد أليمايهو سيارة كهربائية صينية الصنع كان يأمل في استخدامها لخدمة سيارات الأجرة. كان يعلم أن السيارة بها عيب ميكانيكي، لكنه كان يعتقد أنه يمكن إصلاحه. اختلف ميكانيكي.
وفي النهاية، باع السيارة بخسارة واشترى سيارة تويوتا كورولا – وهي سيارة صنعت في عام 2007 وشعر أنها أكثر موثوقية – مقابل ما يعادل 20 ألف دولار، وهو المبلغ الذي يشمل الضرائب الباهظة المفروضة على مركبات البنزين. يمكن أن تكون الضرائب أعلى من تكلفة استيراد السيارة.
وقال: “بالإضافة إلى الاضطرار إلى شحن سيارتي الكهربائية القديمة، كانت تتعطل في كثير من الأحيان، وكان المرآب يشحن أكثر من اللازم، وكان الاصطفاف في المرآب يربكنا”.
وقال سائق التاكسي ديريجي هايلو، الذي كان يعلق آمالا كبيرة على سيارته الكهربائية الصينية الصنع من طراز E-Star عندما اشتراها في وقت سابق من هذا العام، إن توقعاته قد تبددت.
وقال: “بمثل هذه السيارة، أخشى أن أعلق إذا ذهبت بعيدا عن أديس أبابا حيث لا توجد محطات شحن”.
___
تتلقى وكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا لتغطية الصحة العالمية والتنمية في أفريقيا من مؤسسة جيتس. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن معايير AP للعمل مع المؤسسات الخيرية، وقائمة الداعمين ومناطق التغطية الممولة على AP.org.