قبل ستين عامًا، في وقت مبكر من صباح الأول من أكتوبر عام 1964، انزلق قطار أنيق باللونين الأزرق والأبيض دون عناء عبر الزحف العمراني في طوكيو، وحملته مساراته المرتفعة جنوبًا نحو مدينة أوساكا ومكانًا في كتب التاريخ.
وكان ذلك بمثابة فجر عصر “القطار السريع” في اليابان، والذي كان يُنظر إليه على نطاق واسع باعتباره الرمز المميز للتعافي المذهل الذي حققته البلاد من صدمة الحرب العالمية الثانية. وبالتزامن مع دورة الألعاب الأولمبية في طوكيو عام 1964، كانت هذه الأعجوبة التكنولوجية في الستينيات بمثابة علامة على عودة البلاد إلى أعلى طاولة المجتمع الدولي.
وفي العقود الستة التي تلت أول قطار، أصبحت كلمة شينكانسن – والتي تعني “الخط الرئيسي الجديد” – كلمة مرادفة معترف بها دوليًا للسرعة وكفاءة السفر والحداثة.
وتظل اليابان رائدة على مستوى العالم في مجال تكنولوجيا السكك الحديدية. تقوم التكتلات القوية مثل هيتاشي وتوشيبا بتصدير قطارات ومعدات بقيمة مليارات الدولارات إلى جميع أنحاء العالم كل عام.
توسعت شبكة شينكانسن بشكل مطرد منذ أن تم الانتهاء من إنشاء خط توكايدو الذي يبلغ طوله 320 ميلاً، والذي يربط بين طوكيو وشين أوساكا في عام 1964. وتسير القطارات بسرعة تصل إلى 200 ميل في الساعة (حوالي 322 كيلومتراً في الساعة) على الطرق المتفرعة من العاصمة – متجهة إلى الشمال والجنوب والجنوب. غربًا إلى مدن مثل كوبي وكيوتو وهيروشيما وناغانو.
وبالإضافة إلى كونه رمزًا للتعافي، فقد تم استخدام قطار شينكانسن كأداة للتنمية الاقتصادية المستمرة في اليابان وعامل للتغيير في بلد مقيد بالأعراف والتقاليد.
دفع الحدود
ويعود الفضل في تطويرها إلى حد كبير إلى تاريخ السكك الحديدية المبكر في اليابان. وبدلاً من المقياس “القياسي” 4 أقدام و8.5 بوصات المستخدم في أمريكا الشمالية ومعظم أوروبا، تم اختيار مقياس أضيق يبلغ 3 أقدام و6 بوصات.
على الرغم من أن هذا كان أرخص وأسهل في البناء عبر التضاريس الجبلية، إلا أن القدرة كانت محدودة والسرعات منخفضة.
مع امتداد الجزر الأربع الرئيسية في اليابان حوالي 1800 ميل (حوالي 3000 كيلومتر) من النهاية إلى النهاية، كانت الرحلات بين المدن الرئيسية طويلة ومتعرجة في كثير من الأحيان.
في عام 1889، كانت مدة الرحلة من طوكيو إلى أوساكا تستغرق 16 ساعة ونصف بالقطار – وهو أفضل من أسبوعين إلى ثلاثة أسابيع التي كانت تستغرقها الرحلة سيرًا على الأقدام قبل بضع سنوات فقط. وبحلول عام 1965، كانت المسافة عبر قطار الشينكانسن ثلاث ساعات و10 دقائق فقط.
بدأ الطلب على شبكة السكك الحديدية “ذات القياس القياسي” في القرن العشرين، ولكن لم يبدأ العمل بشكل جدي إلا في الأربعينيات من القرن الماضي كجزء من مشروع “الخط الدائري” الآسيوي الطموح لربط اليابان بكوريا وروسيا عبر أنفاق تحت المحيط الهادئ. محيط.
كانت الهزيمة في الحرب العالمية الثانية تعني تأجيل خطط السكك الحديدية الجديدة حتى منتصف الخمسينيات من القرن الماضي، عندما كان الاقتصاد الياباني يتعافى بقوة وأصبح تحسين الاتصالات بين مدنه الرئيسية أمرًا ضروريًا.
وعلى الرغم من أن جزءًا كبيرًا من الشبكة يخدم المناطق الأكثر اكتظاظًا بالسكان في هونشو، أكبر جزر اليابان، إلا أن الأنفاق البحرية الطويلة تسمح للقطارات السريعة بالمرور لمئات الأميال عبر كيوشو في أقصى الجنوب وهوكايدو في الشمال.
إن التضاريس الصعبة في اليابان ومناخاتها المتباينة على نطاق واسع، بدءًا من الشتاء المتجمد في الشمال إلى الرطوبة الاستوائية في الجنوب، جعلت مهندسي السكك الحديدية اليابانيين قادة العالم في إيجاد حلول للمشاكل الجديدة أثناء توسيع حدود تكنولوجيا السكك الحديدية.
وليس أقلها النشاط الزلزالي. تعد اليابان واحدة من أكثر الأماكن غير المستقرة جيولوجيًا على هذا الكوكب، فهي عرضة للزلازل وموجات التسونامي، كما أنها موطن لحوالي 10% من البراكين في العالم.
ورغم أن هذا يوفر الصورة المميزة لشينكانسن ــ قطار حديث عالي التقنية يمر عبر جبل فوجي المغطى بالثلوج ــ فإنه يجعل التشغيل الآمن للقطارات عالية السرعة أكثر صعوبة بكثير.
على الرغم من هذه العوامل، لم يُقتل أو يُصاب أي راكب على الإطلاق على شبكة شينكانسن بسبب خروجها عن المسار على مدار تاريخها.
ثورة السكك الحديدية عالية السرعة في اليابان
عنصر محتوى غير معروف
–
ويجري حاليًا اختبار الجيل التالي من القطارات السريعة، المعروفة باسم ALFA-X، بسرعات تبلغ حوالي 250 ميلاً في الساعة (400 كيلومتر في الساعة)، على الرغم من أن الحد الأقصى للخدمة سيكون 225 ميلاً في الساعة “فقط”.
إن السمات المميزة لهذه القطارات وغيرها من قطارات شينكانسن الحديثة هي أنوفها الطويلة للغاية، وهي مصممة ليس لتحسين ديناميكياتها الهوائية، ولكن في المقام الأول للقضاء على طفرات الصوت الناتجة عن “تأثير المكبس” للقطارات التي تدخل الأنفاق وتجبر موجات الضغط على الخروج من الطرف الآخر عند سرعات تفوق سرعة الصوت.
وهذه مشكلة خاصة في المناطق الحضرية ذات الكثافة السكانية العالية، حيث كانت الضوضاء الصادرة عن خطوط شينكانسن منذ فترة طويلة مصدرًا للشكاوى.
يتميز قطار ALFA-X التجريبي أيضًا بتكنولوجيا أمان جديدة مصممة لتقليل الاهتزازات والضوضاء وتقليل احتمالية الخروج عن المسار في الزلازل الكبرى.
لقد تم الآن نقل أكثر من 10 مليارات مسافر بسرعة وراحة بواسطة القطارات، كما أن إمكانية التنبؤ بالعملية تجعل السفر عالي السرعة يبدو روتينيًا ويعتبر أمرًا مفروغًا منه إلى حد كبير.
السكك الحديدية عالية السرعة في جميع أنحاء العالم
وفي عام 2022، ركب أكثر من 295 مليون شخص قطارات شينكانسن في جميع أنحاء اليابان.
لا عجب إذن أن العديد من الدول الأخرى حذت حذو اليابان وقامت ببناء خطوط سكك حديدية جديدة عالية السرعة على مدى العقود الأربعة الماضية.
ولعل أشهرها هي فرنسا، التي تدير قطارها السريع Train à Grand Vitesse (TGV) بين باريس وليون منذ عام 1981.
ومثل اليابان، نجحت فرنسا في تصدير التكنولوجيا إلى بلدان أخرى، بما في ذلك أطول شبكة عالية السرعة في أوروبا في إسبانيا، وكذلك بلجيكا وكوريا الجنوبية والمملكة المتحدة وأول خط سكة حديد عالي السرعة في أفريقيا في المغرب.
لقد حققت شبكة TGV في فرنسا نجاحاً هائلاً، حيث خفضت أوقات الرحلات عبر مسافات طويلة بين المدن الكبرى في البلاد، مما أدى إلى خلق سعة إضافية وجعل السفر عالي السرعة في المتناول وبأسعار معقولة، حتى بالنسبة للركاب العاديين.
وتقوم كل من إيطاليا وألمانيا وهولندا وتايوان وتركيا والمملكة العربية السعودية بتشغيل قطارات على خطوط مخصصة تربط مدنها الرئيسية، وتتنافس مباشرة مع شركات الطيران على الطرق المحلية والدولية.
في المملكة المتحدة، تنطلق قطارات يوروستار عالية السرعة من لندن إلى باريس وبروكسل وأمستردام، لكن “هاي سبيد 2″، وهو طريق ثان يمتد شمالًا من لندن، كان غارقًا في الجدل. إن ما تم وصفه ذات يوم على أنه مشروع ضخم تاريخي لتزويد بريطانيا المترابطة ببعضها البعض بالطاقة في القرن القادم، تم تقليصه الآن إلى رابط طوله 140 ميلًا بالكاد سيؤدي إلى تحسين الخدمات الحالية.
في الوقت الحالي، أقرب ما يعادل القطار السريع للركاب البريطانيين هو “القطارات السريعة بين المدن” الجديدة التي صنعتها شركة هيتاشي باستخدام التكنولوجيا المستمدة من أبناء عمومتها اليابانيين، على الرغم من أن هذه القطارات تسير بسرعة قصوى تبلغ 125 ميلاً في الساعة فقط.
وفي الوقت نفسه، تخطط الهند وتايلاند لإنشاء شبكات سكك حديدية عالية السرعة خاصة بهما.
ارتفاع السكك الحديدية في الصين
في السنوات الأخيرة، تفوقت الصين على بقية العالم، وذلك باستخدام قوتها الاقتصادية لإنشاء أطول شبكة سكك حديدية عالية السرعة في العالم.
وفقًا لمشغل السكك الحديدية الوطني في البلاد، يبلغ الطول الإجمالي ما يقرب من 28000 ميل اعتبارًا من نهاية عام 2023.
هذه الخطوط ليست مجرد وسيلة نقل، فهي توفر روابط سريعة عبر هذا البلد الشاسع، مما يحفز التنمية الاقتصادية ويعزز التنسيق السياسي والاجتماعي.
وباستخدام التكنولوجيا التي تم حصادها في البداية من اليابان وأوروبا الغربية، والتي تم تطويرها لاحقا من خلال صناعة السكك الحديدية المتطورة على نحو متزايد، سرعان ما جعلت الصين من نفسها لاعبا رائدا في مجال السكك الحديدية عالية السرعة.
يبدو أن هذا سيستمر مع تطوير قطارات مغناطيسية (ماجليف) قادرة على العمل بسرعة 400 ميل في الساعة تقريبًا.
تمتلك اليابان خط ماجليف التجريبي الخاص بها منذ السبعينيات وتقوم ببناء خط بطول 178 ميلًا بين طوكيو وناغويا.
ومن المقرر افتتاحه في عام 2034، وسوف يمتد في النهاية إلى أوساكا، مما يقلل وقت الرحلة إلى الأخيرة إلى 67 دقيقة فقط.
يقول الأكاديمي البريطاني كريستوفر ب. هود، مؤلف كتاب “شينكانسن: من القطار السريع إلى رمز اليابان الحديثة”: “من الواضح أن قطار شينكانسن هو أكثر من مجرد وسيلة نقل”.
“لقد كان الرمز الأقوى لإعادة إعمار اليابان بعد الحرب والقوة الصناعية الناشئة، ومع استمرار تطورها فمن المرجح أن تظل كذلك لسنوات عديدة قادمة.”
على الرغم من أن قطارات 0-Series الشهيرة باللونين الأزرق والأبيض لعام 1964 قد تقاعدت منذ فترة طويلة، إلا أنها لا تزال تشكل صورة الكثير من الناس لما يبدو عليه القطار السريع.
ويشكل أحفادهم المتميزون جزءًا لا غنى عنه من البنية التحتية لوسائل النقل في اليابان والعديد من البلدان الأخرى حول العالم، وبما أن المخاوف البيئية تجعل الناس يفكرون مرتين قبل الطيران، فمن الممكن أن يكونوا على وشك تجربة المزيد من النهضة، مما يؤدي إلى عصر ذهبي جديد للسكك الحديدية .
لمزيد من الأخبار والنشرات الإخبارية لـ CNN، قم بإنشاء حساب على CNN.com