ديترويت (ا ف ب) – أصبح لدى المستهلكين الأمريكيين الذين يتطلعون إلى الحصول على ائتمان ضريبي على شراء سيارة كهربائية عدد أقل من النماذج للاختيار من بينها بموجب القواعد الجديدة التي تحد من البلدان التي يمكن لشركات صناعة السيارات فيها شراء أجزاء البطاريات والمعادن – وهي ضربة محتملة للجهود المبذولة للحد من ظاهرة الاحتباس الحراري الانبعاثات من السيارات.
ووسع قانون الحد من التضخم، الذي تم التوقيع عليه ليصبح قانونًا في عام 2022، الإعفاءات الضريبية التي تتراوح من 3750 دولارًا إلى 7500 دولارًا لشراء السيارات الكهربائية الجديدة والمستعملة، وهي محاولة من جانب إدارة بايدن لإثارة الطلب نحو تحقيق هدفها المتمثل في أن تكون نصف مبيعات السيارات الجديدة كهربائية بحلول عام 2030. يعتمد التأهل للحصول على الاعتمادات على المتطلبات المتعلقة بتركيب البطاريات والمعادن التي تصبح أكثر صرامة كل عام.
واعتبارًا من الأول من يناير/كانون الثاني، ستفضل القواعد الجديدة المواد والتصنيع المحلي في الولايات المتحدة. وتستهدف القواعد إلى حد كبير مكونات البطاريات من الدول “المثيرة للقلق” – معظمها من الصين، ولكن أيضًا من روسيا وكوريا الشمالية وإيران.
تهيمن الصين على أجزاء مهمة من إمدادات وإنتاج بطاريات السيارات الكهربائية، حتى في الوقت الذي تتسابق فيه شركات صناعة السيارات لإنشاء جهود رئيسية في مجال المعادن والمكونات في أماكن أخرى. ونتيجة لذلك، فإن 13 فقط من بين أكثر من 50 سيارة كهربائية معروضة للبيع في الولايات المتحدة مؤهلة للحصول على الاعتمادات حتى الآن هذا العام، بانخفاض عن حوالي عشرين طرازًا مؤهلة في عام 2023.
لا تزال سيارات Tesla Model Y SUV وسيارة شيفروليه بولت المدمجة وشاحنة البيك أب Rivian R1T جميعها مؤهلة. ولكن حتى مستويات القطع المختلفة والمتغيرات من نفس الطراز مؤهلة الآن بشكل مختلف؛ بعض سيارات Teslas لم تعد مؤهلة.
ولا شيفروليه بليزر SUV وكاديلاك ليريك من جنرال موتورز؛ فورد موستانج ماخ إي؛ أو نيسان ليف.
يقول صانعو السيارات إنهم يتدافعون للحصول على أجزاء المصدر التي تجعل نماذجهم مؤهلة للحصول على إعفاءات ضريبية، ولكن لا يمكن الحصول على هذه الأجزاء بين عشية وضحاها، خاصة وأن العديد من شركات صناعة السيارات تسعى لتحقيق نفس الهدف.
وقال بعض الخبراء إنهم يتوقعون أن يكون لانخفاض اختيار السيارات الكهربائية المؤهلة للائتمان الضريبي تأثير عابر على قبول المستهلك المتزايد، خاصة مع سعي شركات صناعة السيارات لتأهيل نماذجها.
“لا يزال هناك ما يكفي من التنوع فيما يتعلق بالمركبات. لا تزال هناك الحوافز التي سنراها من شركات صناعة السيارات أثناء قيامهم بموازنة مخزونهم. وقالت إليزابيث كرير، نائب رئيس ممارسة السيارات الكهربائية في شركة JD Power: “لا يزال هناك صانعو سيارات سيعملون على سلاسل التوريد الخاصة بهم على مدار العام للعودة إلى الحظيرة”. “سيكون هذا بمثابة زوبعة على المدى القريب.”
أحد التطورات الإيجابية لمشتري السيارات الكهربائية هذا العام هو أن المركبات المؤهلة يمكن أن تحصل على الاعتمادات المطبقة في وقت الشراء، طالما أن الوكيل يتحمل التكلفة. وهذا يعني أن المشترين يمكنهم تحمل تكاليف الشراء بسهولة أكبر. وقالت وزارة الخزانة الأسبوع الماضي إن أكثر من 8700 تاجر أمريكي سجلوا أسماءهم للقيام بذلك.
تقوم جنرال موتورز أيضًا بخصم 7500 دولار من طرازاتها التي فقدت أهليتها، وتتوفر صفقات أخرى في جميع أنحاء السوق – حتى مع استمرار شركات صناعة السيارات في خسارة الأموال على السيارات الكهربائية.
ولا تتأثر المركبات الكهربائية المستأجرة بالقواعد الجديدة لأنها تعتبر “مركبات تجارية”، ولا تخضع لنفس متطلبات التصنيع ومحتوى البطارية. وهذا يعني أنه يمكن للمستهلكين الحصول على كامل مبلغ الائتمان من خلال عقد إيجار حتى لو لم تكن السيارة مؤهلة عن طريق الشراء. يتوقع خبراء الصناعة والتجار زيادة أخرى في تأجير السيارات الكهربائية، بعد أن تضاعفت حصتها من عمليات الاستحواذ على السيارات الكهربائية في عام 2023 إلى 26٪، وفقًا لشركة استخبارات المستهلك JD Power.
ونمت مبيعات السيارات الكهربائية بنسبة 47% إلى مستوى قياسي بلغ 1.19 مليون العام الماضي، لكن نمو مبيعات السيارات الكهربائية تباطأ قرب نهاية العام. وفي ديسمبر ارتفعت بنسبة 34%. نمت المبيعات الهجينة التي تعمل بالغاز والكهرباء بنسبة 54% إلى 1.2 مليون العام الماضي، مع قفز حصة السوق من 5.6% في عام 2022 إلى 7.7%.
ويمثل قطاع النقل نحو 29% من إجمالي الانبعاثات في الولايات المتحدة، وفقا لوكالة حماية البيئة. بينما تسابق الولايات المتحدة لتقليل بصمتها الكربونية، فإنها تعتمد على المستهلكين لتبني أشكال أنظف من وسائل النقل الشخصية. وقالت جيسيكا ترانسيك، أستاذة دراسات الطاقة في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا، إن المركبات الكهربائية توفر بشكل كبير في الانبعاثات.
وقالت إن الاستثمارات في البنية التحتية للكهرباء والشحن حفزت شراء السيارات الكهربائية بين المتبنين الأوائل.
لكن القدرة على تحمل التكاليف تشكل مصدر قلق أكبر للمشترين الرئيسيين من المخاوف بشأن البنية التحتية للشحن، وفقًا لشركة S&P Global Mobility. متوسط تكلفة السيارة الجديدة التي تعمل بالغاز في الولايات المتحدة في تشرين الثاني (نوفمبر) بلغ 48247 دولارًا، أي أقل بنحو 4000 دولار من تكلفة السيارة الكهربائية، وفقًا لشركة كوكس أوتوموتيف. وهذا أفضل من العام السابق، لكنه لا يزال مهمًا.
وقال ترانسيك إنه يجب على المشترين أن يأخذوا في الاعتبار التكلفة الإجمالية للملكية، والتي تكون بشكل عام أقل بالنسبة للسيارة الكهربائية من نظيرتها التي تعمل بالغاز بسبب التوفير في الصيانة والوقود.
وقالت كريستينا بيرنز، منسقة المبيعات والتسويق في تولسا بولاية أوكلاهوما، إنها ستتطلع إلى شراء سيارة جديدة في وقت لاحق من هذا العام وترغب في الحصول على شيء جيد للبيئة. ولكن بسبب عدم اليقين بشأن الإعفاءات الضريبية، وارتفاع التكلفة الأولية والمخاوف بشأن الشحن، فهي تخطط لشراء سيارة هجينة أو فعالة تعمل بالغاز بدلاً من السيارة الكهربائية.
ربما يكون الشيء الأكثر إرباكًا هو الجزء الحكومي منه. هل تحصل على استراحة، أليس كذلك؟ هل سيتم تطبيقه العام المقبل، من يدري؟ قالت. “إنك تراهن على ما إذا كانت المنفعة ستكون موجودة عندما تكون مستعدًا للشراء.”
___
ساهم كاتب AP Auto توم كريشر.
___
أليكسا سانت جون هي مراسلة لحلول المناخ في وكالة أسوشيتد برس. اتبعها على X، تويتر سابقًا، @ast.john. تواصل معها على ast.john@ap.org.
___
تتلقى التغطية المناخية والبيئية لوكالة أسوشيتد برس دعمًا ماليًا من مؤسسات خاصة متعددة. AP هي المسؤولة الوحيدة عن جميع المحتويات. ابحث عن معايير AP للعمل مع المؤسسات الخيرية، وقائمة الداعمين ومناطق التغطية الممولة على AP.org.