بعد مرور ما يقرب من خمسة أشهر على حادث تحطم طائرة في الهند والذي أسفر عن مقتل 260 شخصًا، أصبح التحقيق غارقًا في الجدل، وكانت المحكمة العليا في البلاد هي الأحدث في الأمر.
كانت الرحلة 171 في طريقها إلى لندن من أحمد آباد في غرب الهند في 12 يونيو. واصطدمت بمبنى بعد 32 ثانية فقط من إقلاعها.
تم إصدار تقرير مؤقت في يوليو/تموز، لكن المنتقدين يقولون إنه ركز بشكل غير عادل على تصرفات الطيارين، مما أدى إلى صرف الانتباه بعيدًا عن خطأ محتمل في الطائرة.
وأصر قاض في المحكمة العليا الهندية يوم الجمعة على أنه لا يمكن لأحد أن يلوم قائد الطائرة.
وجاءت تعليقاته بعد أسبوع من إصرار رئيس شركة الطيران على عدم وجود مشكلة في الطائرة.
خلال حلقة نقاش في قمة طيران الهند 2025 في نيودلهي في أواخر أكتوبر، اعترف الرئيس التنفيذي لشركة طيران الهند، كامبل ويلسون، بأن الحادث كان “مدمرًا تمامًا للأشخاص المعنيين، ولعائلات المشاركين، والموظفين”.
لكنه أكد أن التحقيقات الأولية التي أجراها المسؤولون الهنود، والتي تم تلخيصها في تقرير أولي، “أشارت إلى أنه لم يكن هناك خطأ في الطائرة أو المحركات أو تشغيل شركة الطيران”.
وأضاف أنه على الرغم من أن شركة طيران الهند كانت تعمل مع المحققين، إلا أنها لم تشارك بشكل مباشر.
نظرًا لأن الحادث وقع في الهند، فإن التحقيق يقوده مكتب التحقيق في الحوادث الجوية في البلاد (AAIB). ومع ذلك، نظرًا لأن الطائرة ومحركاتها تم تصميمها وتصنيعها في أمريكا، فإن المسؤولين الأمريكيين يشاركون أيضًا.
وبعد شهر من وقوع الحادث، نشر البنك الأفريقي للاستثمار في البنية التحتية تقريرا أوليا. يعد هذا إجراءً قياسيًا في التحقيقات في الحوادث الكبرى ويهدف إلى تقديم ملخص للحقائق المعروفة وقت النشر.
سيعتمد التقرير عادةً على المعلومات المستمدة من فحص موقع التحطم، على سبيل المثال، بالإضافة إلى المواد الأساسية التي تم تنزيلها من مسجل بيانات الرحلة. ولن تتوصل عادة إلى استنتاجات قاطعة حول سبب الحادث.
ومع ذلك، فقد أثبت التقرير المكون من 15 صفحة عن طيران الهند 171 أنه مثير للجدل. ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى محتوى فقرتين قصيرتين.
أولاً، يشير التقرير إلى أنه بعد ثوانٍ من الإقلاع، تم نقل مفاتيح قطع الوقود – التي تستخدم عادةً عند تشغيل المحركات قبل الرحلة وإيقافها بعد ذلك – من “التشغيل” إلى وضع القطع.
وهذا من شأنه أن يحرم المحركات من الوقود، مما يؤدي إلى فقدان قوة الدفع بسرعة. تم إرجاع المفاتيح إلى الخلف لإعادة تشغيل المحركات، ولكن بعد فوات الأوان لمنع وقوع الكارثة.
ثم تقول: “في التسجيل الصوتي لقمرة القيادة، يُسمع أحد الطيارين وهو يسأل الآخر عن سبب قطعه. فأجاب الطيار الآخر بأنه لم يفعل ذلك”.
كيف كانت تبدو مفاتيح الوقود داخل قمرة القيادة في طائرة بوينج 787 دريملاينر [BBC]
وأثار هذا التبادل الذي تم الإبلاغ عنه بشكل غير مباشر تكهنات شديدة حول دور الطيارين، الكابتن سوميت صابهاروال وضابطه الأول كلايف كوندر، الذي كان يقود الطائرة في ذلك الوقت.
وقال روبرت سوموالت، الرئيس السابق للمجلس الوطني لسلامة النقل، إن التقرير أظهر أن “هذه ليست مشكلة في الطائرة أو المحركات”.
“هل قام شخص ما بإغلاق الوقود عمدًا، أم أنه بطريقة أو بأخرى قام بإغلاق الوقود عن غير قصد؟” وقال خلال مقابلة مع شبكة سي بي إس الأمريكية.
أشار مستشار سلامة الطيران الهندي الكابتن موهان رانجاناثان بقوة إلى أن انتحار الطيار كان من الممكن أن يكون سبب الحادث، وذلك في مقابلة مع قناة NDTV الهندية.
وقال “لا أريد استخدام هذه الكلمة. سمعت أن الطيار لديه تاريخ طبي و… يمكن أن يحدث ذلك”.
ويعتقد مايك أندروز، المحامي الذي ينوب عن عائلات الضحايا، أن الطريقة التي تم بها نشر المعلومات “دفعت الناس بشكل غير عادل وغير لائق إلى إلقاء اللوم على هؤلاء الطيارين الذين لا يملكون كل المعلومات”.
ويوضح قائلاً: “إن طائرة مثل هذه – المعقدة للغاية – بها الكثير من الأشياء التي يمكن أن تسوء.
“إن الاستفادة من هاتين المعلومتين الصغيرتين للغاية، الخارجتين عن سياقهما، وإلقاء اللوم تلقائيًا على الطيارين في عمليات الانتحار والقتل الجماعي… أمر غير عادل وخاطئ.”
وقد ردد هذا الرأي الكابتن أميت سينغ، مؤسس مؤسسة مسائل السلامة، وهي منظمة مقرها في الهند تعمل على تعزيز ثقافة السلامة في الطيران.
لقد أصدر تقريرًا يدعي أن الأدلة المتاحة “تدعم بقوة نظرية الاضطراب الكهربائي باعتباره السبب الرئيسي لإيقاف المحرك” الذي أدى إلى الكارثة.
ويعتقد أن عطلًا كهربائيًا ربما تسبب في قيام نظام التحكم الرقمي الكامل في المحرك (FADEC)، وهو نظام محوسب يدير المحركات، بإيقاف التشغيل عن طريق قطع إمدادات الوقود.
وفي الوقت نفسه، يقترح أن مسجل بيانات الرحلة ربما يكون قد سجل الأمر بإيقاف إمداد الوقود، بدلاً من أي حركة فعلية لمفاتيح القطع في قمرة القيادة.
بمعنى آخر، ربما لم يتم لمس المفاتيح نفسها على الإطلاق، حتى حاول الطيارون إعادة تشغيل المحركات.
كما اعترض النقيب سينغ على الطريقة التي تم بها إجراء التحقيق في المحكمة العليا في الهند.
وقال لبي بي سي إن الطريقة التي تم بها صياغة التقرير الأولي كانت متحيزة لأنها “تشير على ما يبدو إلى خطأ الطيار، دون الكشف عن جميع العيوب الفنية التي حدثت أثناء الرحلة”.
وفي الوقت نفسه، علقت المحكمة العليا نفسها بالفعل على هذه القضية.
وهي تنظر في الالتماس الذي قدمه بوشكاراج سابهاروال، والد النقيب سوميت صابهاروال. ويسعى الرجل البالغ من العمر 91 عامًا إلى إجراء تحقيق قضائي مستقل في هذه المأساة.
وقال له القاضي سوريا كانت: “إنه أمر مؤسف للغاية، هذا الحادث، لكن لا ينبغي أن تتحمل هذا العبء الذي يُلام فيه ابنك. لا أحد يستطيع أن يلومه على أي شيء”.
ومن المتوقع عقد جلسة استماع أخرى في 10 نوفمبر/تشرين الثاني.
“خطأ فادح”
وتدعم النظرية القائلة بأن ماسًا كهربائيًا قد يكون سببًا في الحادث مؤسسة سلامة الطيران (FAS) ومقرها الولايات المتحدة.
مؤسسها هو إد بيرسون، وهو مدير كبير سابق في شركة بوينغ، والذي كان في السابق ينتقد بشدة معايير السلامة في شركة الطيران الأمريكية العملاقة.
وهو يعتقد أن التقرير الأولي كان “غير كاف على الإطلاق… وغير كاف بشكل محرج”.
أمضت منظمته وقتًا في فحص التقارير المتعلقة بالمشاكل الكهربائية على متن طائرات 787. وهي تشمل تسرب المياه إلى فتحات الأسلاك، وهو الأمر الذي سبق أن لاحظته الهيئة التنظيمية الأمريكية، هيئة الطيران الفيدرالية. كما تم التعبير عن المخاوف في بعض الأوساط الأخرى.
يقول: “كان هناك الكثير مما نعتبره شذوذات كهربائية على تلك الطائرة، لدرجة أنه لكي يخرجوا ويوجهوا اللوم بكل المقاصد والأغراض إلى الطيارين دون المرور بشكل شامل وفحص أعطال النظام المحتملة، فقد اعتقدنا أن ذلك كان خطأً تامًا”.
ويعتقد أن هناك محاولة متعمدة لصرف الانتباه عن الطائرة وتوجيهها نحو الطيارين.
وقد دعت FAS إلى إصلاح شامل لإجراءات التحقيق الدولية الحالية في حوادث الطيران، مشيرة إلى “البروتوكولات القديمة وتضارب المصالح والإخفاقات المنهجية التي تعرض ثقة الجمهور للخطر وتؤخر تحسينات السلامة المنقذة للحياة”.
“الحفاظ على عقل متفتح”
لا توافق ماري شيافو، المحامية والمفتش العام السابق في وزارة النقل الأمريكية، على أن الطيارين قد تم تسليط الضوء عليهم عمدًا.
وتعتقد أن التقرير الأولي كان معيبًا، ولكن فقط لأن المحققين كانوا تحت ضغط شديد لتقديم المعلومات، مع تركيز الاهتمام العالمي عليهم.
وتقول: “أعتقد أنهم كانوا في عجلة من أمرهم، لأن هذا كان حادثًا مروعًا وكان العالم كله يراقب. لقد كانوا في عجلة من أمرهم للتوصل إلى شيء ما”.
“ثم، في رأيي، قفز العالم كله إلى الاستنتاجات وقال على الفور: هذا انتحار طيار، لقد كان هذا متعمدا”.
وتقول: “إذا اضطروا إلى القيام بذلك مرة أخرى، فلا أعتقد أنهم كانوا سيضعون تلك المقتطفات الصغيرة من التسجيل الصوتي في قمرة القيادة”.
وجهة نظرها هي أن “عطل الكمبيوتر أو الميكانيكي … هو السيناريو الأكثر احتمالا”.
وتنص القواعد الدولية للتحقيقات في الحوادث الجوية على ضرورة ظهور التقرير النهائي خلال 12 شهرًا من وقوع الحدث، لكن لا يتم الالتزام بذلك دائمًا. ولكن حتى يتم نشره فإن الأسباب الحقيقية للحادث ستبقى مجهولة.
وشدد محقق سابق في حوادث الطيران، تحدث لبي بي سي، على أهمية “البقاء بعقل متفتح” حتى اكتمال العملية.
لقد أكدت شركة بوينغ دائمًا على أن طائرة 787 هي طائرة آمنة، وأنها تتمتع بسجل قوي.
وقالت الشركة لبي بي سي إنها سترجع إلى بنك AAIB الهندي لتقديم معلومات حول التحقيق.