لم يمض وقت طويل حتى كانت الصين السوق الأكبر والأكثر ربحية لشركة جنرال موتورز. وبينما كانت الشركة تنزف أموالاً في أمريكا الشمالية وأوروبا، وتتجه نحو الإفلاس وخطة الإنقاذ، سمحت لها المبيعات والأرباح القادمة من الصين بإبقاء الأضواء مشتعلة.
والآن العكس هو الصحيح. وتحقق جنرال موتورز أرباحاً قياسية في الداخل، لكنها تخسر ما يكفي من المال في الصين بحيث توجد تساؤلات حول المدة التي يمكن أن تبقى فيها. وفي الوقت نفسه، أغرقت شركات صناعة السيارات الصينية سوقها المحلية بالنوع المحدد من السيارات الكهربائية المرغوبة التي يريدها المشترون الصينيون والتي رفضتها شركات صناعة السيارات الأمريكية ذات يوم.
وكانت النتيجة كارثية بالنسبة لشركات صناعة السيارات الأجنبية في الصين.
وانخفضت مبيعات جنرال موتورز في الصين بنسبة 19% خلال الأشهر التسعة الأولى من العام، كما خسرت 347 مليون دولار في مشاريعها المشتركة في الصين خلال نفس الفترة. وفي وقت سابق من هذا الشهر، أعلنت أن صافي دخلها سينخفض بأكثر من 5 مليارات دولار بسبب المشاكل في الصين.
ويعكس ما يقرب من نصف ذلك تكلفة إعادة هيكلة – ومن المحتمل تقليص – عملياتها هناك. أما النصف الآخر فهو انعكاس لأن قيمة عملياتها في الصين لم تعد مبررة بالواقع الاقتصادي اليوم.
“يمكنك أن تنظر إلى الوراء 15 أو 20 عاماً عندما كانت عمليات جنرال موتورز في الصين بمثابة طوق النجاة لها. بالتأكيد ليس الآن. وقال جيف شوستر، نائب الرئيس العالمي لأبحاث السيارات في شركة الأبحاث GlobalData: “إنها حفرة أموال”. “كل علامة تجارية دولية تعاني في الصين.”
وبينما لم تعلن جنرال موتورز بعد تفاصيل إعادة هيكلتها في الصين، قال شوستر وخبراء آخرون إن معظم شركات صناعة السيارات الغربية، بما في ذلك جنرال موتورز، تبحث في المدة التي يمكنها البقاء فيها في أكبر سوق للسيارات في العالم.
قالت ماري بارا، الرئيس التنفيذي لشركة جنرال موتورز، للمستثمرين في تشرين الأول (أكتوبر) إن شركات صناعة السيارات الغربية تواجه “بيئة صعبة للغاية” في الصين، لكن جنرال موتورز مقتنعة بأنها تستطيع تغيير الأمور والبقاء في البلاد. البعض الآخر ليس متأكدا من ذلك.
قال مايكل دون، مستشار صناعة السيارات الذي شارك في جهود شركات صناعة السيارات الغربية في الصين منذ التسعينيات: “كانت هناك سنوات ذهبية لشركة جنرال موتورز في الصين، لكن تلك السنوات انتهت، ولن يكون لها قصة عودة أبدًا”. دخول جنرال موتورز إلى السوق.
وليست جنرال موتورز وحدها هي التي تواجه المشاكل في الصين. معظم شركات صناعة السيارات الغربية التي سارعت إلى بناء وبيع السيارات في البلاد في نهاية التسعينيات وبداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين تعاني الآن.
المستهلكون الصينيون الذين كانوا يفضلون العلامات التجارية الغربية يشعرون الآن بأن العلامات التجارية الصينية ذات قيمة أفضل. ويعود هذا التفضيل الجديد إلى حد كبير إلى سياسة الحكومة الصينية وحوافزها لتشجيع التحول من السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين إلى السيارات الكهربائية والهجينة.
وقال دون: “إذا كنت بائعاً لعلامات تجارية كبيرة الحجم، فأنت معرض للخطر للغاية في الصين”. “ستضطر معظم (شركات صناعة السيارات الغربية) إلى الخروج من السوق في السنوات الخمس المقبلة إن لم يكن قبل ذلك.”
وتبيع شركات صناعة السيارات الصينية حوالي 70% من السيارات في البلاد، وفقًا لبيانات جمعية سيارات الركاب الصينية. وقبل خمس سنوات فقط، كانت حصتها تبلغ 38% فقط من السوق الصينية، بينما استحوذت العلامات التجارية الأجنبية على الباقي.
وعندما دخلت جنرال موتورز البلاد، طلبت الصين من شركات صناعة السيارات الغربية أن تتعاون مع المصنعين الصينيين الذين سيحصلون على حصة لا تقل عن 50% في المشروع المشترك. لكن دن قال إنه يرى فرصة ضئيلة في أن تقوم جنرال موتورز بتمديد مشروعها المشترك مع SAIC، المقرر أن تنتهي صلاحيته في عام 2027، أو شركات صناعة السيارات الصينية الأصغر الأخرى. وهو يرى أن معظم شركات صناعة السيارات الغربية الأخرى توقف جهودها أيضًا.
شهدت شركة ستيلانتيس (STLA) – شركة صناعة السيارات الأوروبية التي تصنع السيارات تحت العلامات التجارية جيب ورام ودودج وكرايسلر في أمريكا الشمالية – مشروعها المشترك الذي جعل سيارات جيب في الصين تتقدم بطلب للإفلاس في عام 2022 بعد سنوات من الخسائر. وتقول فورد إنها لا تزال تحقق أرباحًا في الصين، لكن معظم الأموال من مشاريعها المشتركة الصينية تأتي من الصادرات إلى أسواق آسيوية أخرى بالإضافة إلى أمريكا الجنوبية.
لقد انسحبت جنرال موتورز من سوق كبيرة من قبل. غادرت شركة صناعة السيارات السوق الأوروبية بالكامل في عام 2017 بعد انسحاب علامتها التجارية شيفروليه قبل ثلاث سنوات فقط.
وتتمثل المشكلة الأكبر في تحول الصين من السيارات التقليدية التي تعمل بالبنزين في السنوات الأخيرة إلى السيارات الكهربائية أو السيارات الهجينة، التي تشكل الآن أغلبية سوقها. وقد أدخلت البلاد سياسات وحوافز دفعت المشترين نحو السيارات الكهربائية، حيث وجدوا سيارات أفضل وقيم أفضل في العلامات التجارية الصينية.
“قبل عشر سنوات، قرر الرئيس شي جين بينغ وشركات صناعة السيارات الصينية: “لقد كنا نطارد شركات صناعة السيارات العالمية في مركبات محركات الاحتراق الداخلي، ولم نتمكن من اللحاق بالركب”. قال دن: “نحن نتجه نحو الكهرباء”.
وحاولت شركات صناعة السيارات الغربية مواصلة مسيرتها من خلال السيارات التي تعمل بالبنزين، وكذلك فعل شركاؤها في المشاريع المشتركة في أغلب الأحيان. والآن تتخلف هذه الشركات – بخلاف تيسلا، التي لديها مصنع في شنغهاي – عن الركب في محاولة لمواكبة السيارات الكهربائية والهجينة ذات الأسعار المنخفضة من شركات صناعة السيارات الصينية، مثل BYD.
وقال بيل روسو، رئيس شركة أوتوموبيليتي للاستشارات الاستثمارية ومقرها شنغهاي ورئيس عمليات كرايسلر في شمال شرق آسيا من عام 2004 إلى عام 2008، إن ذلك كان خطأً فادحاً في التقدير من قبل شركات صناعة السيارات الغربية.
“العلامات التجارية الأجنبية لم تعطيها الأولوية. قال: “لم يروا ذلك قادمًا”.
وقال إن الكثير من التحول في السوق حدث خلال عام 2020 وأوائل عام 2021. وقد جعل جائحة كوفيد-19 من الصعب على كبار المديرين التنفيذيين لشركات صناعة السيارات الغربية السفر إلى الصين، مما يسهل عليهم تفويت الزلازل في السوق. وبينما أعلنت شركات صناعة السيارات الغربية جميعها عن خطط لبيع المزيد من السيارات الكهربائية، فإنها ستبيع سيارات تعمل بالبنزين على مدى السنوات العشر القادمة على الأقل.
وما زالوا يخسرون الأموال في إنتاج السيارات الكهربائية، حتى مع استحواذ المنافسة الصينية على حصتها في السوق.
وقال روسو: “لقد اعتقدوا أن لديهم الوقت الذي لم يكن لديهم”.
وقال روسو إنه سيكون خطأ فادحا آخر أن تتخلى شركات صناعة السيارات الغربية عن الصين لمجرد أنها لا تتمتع بالقدرة التنافسية الآن.
وحتى لو تراجعت إدارة ترامب القادمة عن القواعد والحوافز لمشتري السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، فإن شركات صناعة السيارات الأمريكية بخلاف تيسلا سيظل يتعين عليها الالتزام بمعايير الانبعاثات الصارمة والقيود المفروضة على السيارات التي تعمل بالبنزين في أماكن أخرى. وقال إنه سيتعين عليهم أن يتعلموا كيفية التنافس مع شركات صناعة السيارات الصينية وسياراتهم الكهربائية ذات الأسعار المعقولة في المستقبل.
وقال روسو: “إن خسارة الصين ستكون كارثية بالنسبة لأي شركة في مجال السيارات”. “ولكن لا ينبغي أبدا التقليل من قدرة الشركة على إعطاء الأولوية للربحية على المدى القصير على الاستمرارية على المدى الطويل.”
ساهم حسن طاير من سي إن إن في إعداد هذا التقرير.
لمزيد من الأخبار والنشرات الإخبارية لـ CNN، قم بإنشاء حساب على CNN.com