واشنطن (ا ف ب) – أصدرت البحرية يوم الخميس تقارير تحقيقية في أربع حوادث مؤسفة تتعلق جميعها بحاملة الطائرات يو إس إس هاري إس ترومان أثناء إرسالها لهجمات مضادة على السفن من قبل المتمردين الحوثيين في اليمن.
تغطي التقارير الأربعة حادثة نيران صديقة في ديسمبر 2024 شهدت إطلاق الطراد USS Gettysburg على طائرتين مقاتلتين من ترومان، مما أدى إلى إسقاط إحداهما، بالإضافة إلى اصطدام الحاملة بسفينة تجارية وفقدان طائرتين أخريين في حوادث مؤسفة في وقت سابق من هذا العام.
ترسم التقارير مجتمعة صورة لحاملة طائرات لم تكن تتعرض فقط لهجمات صاروخية منتظمة ضغطت على الطاقم ولكن أيضًا لمتطلبات تشغيلية أخرى وضعت ضغوطًا على كبار القادة.
وفيما يلي نظرة فاحصة على النتائج لكل من الحوادث المؤسفة:
سفينة تابعة للبحرية تطلق النار على الطائرات المقاتلة الأمريكية
نفذت “ترومان” أول ضربة دفاعية ضد مواقع وطائرات الحوثيين في 22 ديسمبر/كانون الأول 2024، وأمضت السفن الأخرى في المجموعة الضاربة عدة ساعات في الدفاع عن نفسها ضد صواريخ كروز المضادة للسفن والطائرات بدون طيار الهجومية التي أطلقها الحوثيون.
واعتقدت السفينة يو إس إس جيتيسبيرغ، وهي إحدى السفن في المجموعة الضاربة، خطأً أن عدة طائرات مقاتلة من طراز F/A-18F من الحاملة تحتوي على المزيد من صواريخ الحوثيين وأطلقت النار على اثنتين منها. انتقد التقرير المنقح بشكل كبير البحارة في مركز المعلومات القتالية في جيتيسبيرغ بسبب ضعف تدريبهم والاعتماد المفرط على التكنولوجيا.
وخرجت القوات من إحدى الطائرات قبل سقوط الصاروخ، بينما أوقفت السفينة الصاروخ الثاني قبل وقت قصير من ارتطامه.
اصطدامها بسفينة تجارية
وبعد أشهر، في فبراير/شباط، أخبر البحارة على متن السفينة المحققين أنهم كانوا يشعرون بضغط “الجدول الزمني المضغوط وثقافة “فقط أنجزوا الأمور”.”
وبينما كانت السفينة تستعد للعودة إلى البحر الأحمر بعد زيارة للميناء، كان عليها أن تبحر عبر المياه شديدة الحركة خارج قناة السويس. متأخرًا عن الموعد المحدد، قاد ضابط كان يبحر حاملة الطائرات الضخمة بسرعة كانت ستحتاج إلى ما يقرب من ميل ونصف للتوقف بعد إيقاف المحركات. وقال المحققون في وقت لاحق إن السرعة كانت غير آمنة.
عندما تحركت سفينة تجارية في مسار تصادم مع الناقل، وجد التقرير أن الضابط المسؤول لم يتخذ الإجراءات الكافية للابتعاد عن الخطر، وأدرج أفعاله باعتبارها السبب الرئيسي للاصطدام.
كما ألقى المحققون اللوم على ضباط آخرين كبار على متن السفينة، بما في ذلك القائد وملاح السفينة، لعدم إدراكهم الكامل لمخاطر المناورات المطلوبة للعبور.
سقوط طائرة تابعة للبحرية في البحر
وبمجرد عودة السفينة إلى البحر الأحمر، لم يهدأ الضغط على الطاقم. وقال النقيب كريستوفر هيل للمحققين إن الطاقم كان يقوم بعمليات قتالية و”يطير كل يوم دون استثناء يذكر” منذ 15 مارس/آذار.
وقال التقرير إن السفينة كانت تعاني من “عدد لا يحصى من الهجمات بطائرات بدون طيار وصواريخ كروز، والعديد من العمليات القتالية، وحوادث مؤسفة إضافية، وتمديدات النشر”، مما أدى إلى زيادة التوتر واستغرق وقتًا بعيدًا عن الصيانة الدورية وصيانة السفينة والمعدات.
وفي خضم أحد الهجمات في أبريل/نيسان، أمر جسر السفينة بالانعطاف بشكل حاد لتجنب صاروخ الحوثيين، بينما كان البحارة في حظائر الحاملة يحركون الطائرات قبل عمليات اليوم التالي.
ودعت الإجراءات إلى إغلاق أبواب الحظيرة، لكن طائرة مقاتلة من طراز F/A-18F كانت تعترض الطريق.
عندما بدأ البحارة في تحريك الطائرة، بدأ الضباط مجموعة من المنعطفات الحادة لكنهم فشلوا في إخبار البحارة في الحظيرة. عندما بدأ ترومان في الميل تحت المنعطف، بدأت الطائرة في الانزلاق.
أخبر البحارة الذين كانوا يقودون الطائرة المحققين في وقت لاحق أنه عندما انزلقت الطائرة من على سطح السفينة إلى المحيط، كانت عجلات الهبوط تتدحرج بحرية على الرغم من أن البحار داخل الطائرة “يحاول بنشاط استخدام المكابح”.
ما ساهم في ذلك هو حقيقة أن سطح السفينة كان أكثر قذارة وزلقًا من المعتاد جزئيًا، لأن “الوتيرة التشغيلية العالية لعمليات الطيران القتالية أعاقت عمليات التنظيف المنتظمة لمدة 10 أيام” التي كانت ضرورية.
في النهاية، قال التحقيق إنه مع وجود الطائرة تحت الماء، كان من المستحيل معرفة سبب عدم تعشيق مكابحها على وجه اليقين، لكنهم أوصوا بتجريد البحار المسؤول عن استخدام المكابح من مؤهلاته لأن عضو الخدمة هذا “أظهر قصورًا في المعرفة المطلوبة وفهم النظام”.
فواصل الكابلات تهدف إلى منع الطائرة من السقوط في البحر
في الحادث المؤسف الأخير، سقطت طائرة مقاتلة أخرى من طراز F / A-18F في البحر أثناء محاولتها الهبوط على متن الطائرة ترومان في مايو 2025. ووجد التحقيق أن الكابل المصمم لإيقاف الطائرة التي يبلغ وزنها 50 ألف رطل في بضع مئات من الأقدام فقط قد انقطع أثناء الهبوط.
كشف التحقيق اللاحق أن سوء صيانة المعدات يعني أن نظام الكابلات الذي يربط الأسلاك الموجودة على سطح الطائرة بمكونات الفرامل الهيدروليكية الموجودة أسفل السطح كان يفتقد جزءًا مسؤولاً عن الحفاظ على دبوس توصيل ضخم في مكانه وغير متحرك.
مع فقدان ذلك، وجد المحققون أن دبوس التوصيل تحرك ببطء من مكانه على مدار 50 مرة على الأقل حتى فشل في النهاية وانقطع.
بعد قراءة التحقيق، قال قائد مجموعة ترومان الضاربة في ذلك الوقت، الأدميرال شون بيلي، إنه لم يكن “كان من الممكن منع هذا الحادث تمامًا” فحسب، بل إن “الحقيقة الصعبة هي أن العديد من الأفراد على جميع مستويات القيادة كانوا متواطئين” في السماح بصيانة معدات الاعتقال “بالتدهور إلى مستوى الفشل الذريع”.
ومع ذلك، أشار المحققون أيضًا إلى أن “موظفي دعم الصيانة كافحوا لتحقيق التوازن بين متطلبات الصيانة والمتطلبات التشغيلية” وأن “العديد من الموظفين حددوا وتيرة التشغيل باعتبارها واحدة من أهم التحديات” للبحارة المكلفين بصيانة المعدات.