تايلاند “ديترويت جنوب شرق آسيا” في طليعة معركة الصين على سوق السيارات العالمية

وقال متحدث باسم GAC Aion تايلاند إن موقع تايلاند المركزي في المنطقة يجعل البلاد بوابة لسوق جنوب شرق آسيا الأوسع، وتتمتع تايلاند نفسها بسوق سيارات محلي كبير مقارنة ببقية المنطقة.

وكما حدث في تايلاند، تقوم شركات صناعة السيارات الصينية باستثمارات في جميع أنحاء العالم. وبقيادة علامات تجارية راسخة مثل BYD، وSAIC، وChery، يقومون بتجميع السيارات داخل البلاد إما للحصول على حوافز أو لتجنب الرسوم الجمركية.

“القدرة على تحمل التكاليف هي عرض قيمة عالمية.”

وفي حين أعادت البرازيل فرض ضرائب الاستيراد على السيارات الكهربائية بغض النظر عن مصدرها، فإن الحكومة لديها أيضا برنامج يحفز الشركات على إزالة الكربون، ومن الممكن أن تتأهل شركات السيارات للحصول على تخفيضات ضريبية على أساس كفاءة استخدام الطاقة في نماذج السيارات وكثافة الإنتاج المحلي. ومن المحتمل أن يسمح التصنيع في المجر للمركبات الكهربائية الصينية بتجاوز تعريفات الاتحاد الأوروبي، وفي ماليزيا، على الرغم من وجود علامات تجارية محلية للسيارات، توفر الحكومة إعفاءات ضريبية للمركبات الكهربائية المجمعة محليا.

يقول هسياو إن هناك استراتيجية واضحة وراء اختيار الدول التي يفتتح فيها المصنعون الصينيون متاجرهم. في هذه الحالة، الأكبر لا يعني بالضرورة الأفضل.

“إن أفضل الأسواق من حيث نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي هي الأسواق المتقدمة الكبرى، أي الولايات المتحدة وأوروبا واليابان. ويقول: “هذه الأسواق هي الأكثر انغلاقا، كما يمكنك القول”، ولكن هناك “أسواق أخرى أصغر حجما ولكنها ذات معنى” بالنسبة لماركات السيارات الصينية.

حددت بكين قطاع السيارات الكهربائية باعتباره صناعة ناشئة استراتيجية تستحق دعم الدولة منذ أكثر من عقد من الزمن، حيث قدمت الإعانات لكل من المصنعين والمستهلكين. كان هناك ما يصل إلى 500 شركة للسيارات الكهربائية في الصين في وقت ما، لكن المنافسة والإلغاء التدريجي للإعانات دفعا إلى الاندماج.

تكافح شركات صناعة السيارات التقليدية من أوروبا والولايات المتحدة للتنافس مع عروض السيارات الكهربائية الصينية أو مطابقتها بنقاط سعر أقل. وقد أدى ذلك إلى تآكل أرباحهم النهائية، حيث أعلنت شركة فولكس فاجن في أواخر أكتوبر عن خطط لخفض الأجور وإغلاق المصانع. وكانت شركات صناعة السيارات اليابانية أيضًا أبطأ في التحول نحو السيارات الكهربائية، وتعتقد شركة تويوتا، أكبر شركة لصناعة السيارات في اليابان، أن التحول إلى السيارات الكهربائية لن يحدث بالسرعة المتوقعة، مما يضع رهانها على السيارات الهجينة. ويبدو أن هذه الاستراتيجية ناجحة بالنسبة لشركة تويوتا حتى الآن، حيث احتفظت بلقبها كأكبر شركة لصناعة السيارات في العالم في العام الماضي. أظهرت بيانات تويوتا للأشهر التسعة الأولى من هذا العام أن تويوتا باعت ما يقرب من 3 ملايين سيارة هجينة، بزيادة قدرها 19.8٪ على أساس سنوي.

ويشكل تصنيع السيارات 10% من الناتج المحلي الإجمالي في تايلاند ويساهم بنحو 850 ألف وظيفة، وفقا لمنظمة العمل الدولية. يعود تاريخها في صناعة السيارات إلى الستينيات، عندما افتتحت الشركات اليابانية مثل تويوتا ونيسان وميتسوبيشي مرافق الإنتاج في البلاد. ولم يمض وقت طويل حتى تبعتها العلامات التجارية الأمريكية والأوروبية.

منذ البداية، اعتمدت تايلاند بشكل كبير على الحوافز والتعريفات الجمركية لتحويل نفسها إلى مركز إقليمي لتصنيع السيارات. وبدأت سياسة استبدال الواردات – استبدال الواردات الأجنبية بالإنتاج المحلي – لصناعة السيارات في الستينيات، مما اجتذب شركات صناعة السيارات الأجنبية لإنشاء مرافق إنتاج في البلاد.

إن اتفاقية التجارة التايلاندية مع رابطة دول جنوب شرق آسيا (ASEAN) تعني أيضًا أن شركات صناعة السيارات تتمتع برسوم تصدير أقل عند البيع داخل المنطقة. إن ضريبة الاستيراد المرتفعة التي تفرضها الحكومة التايلاندية والتي تصل إلى 80% على سيارات الركاب و30% على سيارات النقل الصغيرة تحفز شركات صناعة السيارات على الاستمرار في الإنتاج في تايلاند.

والآن تراهن الحكومة التايلاندية على أن السيارات الكهربائية ستسمح لها بالحفاظ على مكانتها باعتبارها “ديترويت جنوب شرق آسيا”.

لدى بانكوك خطة “30@30″، بهدف تحويل 30% من السيارات المنتجة إلى مركبات كهربائية بحلول عام 2030. وفي أوائل عام 2022، وافقت تايلاند على حزمة من الحوافز لتشجيع اعتماد السيارات الكهربائية في البلاد، بهدف جعل تايلاند في نهاية المطاف مركز إقليمي لتصنيع السيارات الكهربائية.

ومن الممكن أن تؤثر الاستثمارات الملموسة في التصنيع من جانب الشركات الصينية على عملية صنع القرار لدى المشترين مثل نارونج، الموظف الحكومي المتقاعد. ولأن هذه الشركات أنشأت مصانع تجميع في تايلاند، فإن قطع الغيار أصبحت متاحة بسهولة أكبر، ومن المفترض أن تكون الصيانة أسهل، مما يساعد على طمأنته بشأن موثوقية السيارات الصينية. كما أن العلاقة الجيوسياسية الأقل انقساماً قد تدفع المشترين من أمثاله إلى أن يكونوا أكثر انفتاحاً على منح السيارات الصينية فرصة.

يقول نارونج: “إنهم ينتجون أيضًا الكثير من السيارات الكهربائية لخدمة أسواقهم الخاصة، وتمنح حكومتهم الدعم الكامل، وأعتقد أن هذا يؤدي إلى تجارب جيدة وموثوقية”.

ولكن في حين أن هذه السيارات الكهربائية الصينية بدأت في تحقيق نجاحات في تايلاند، إلا أنها لا تزال تمثل المنافسين ولم تتفوق على شركات صناعة السيارات الحالية بعد. لا يزال القلق بشأن شحن السيارات مشكلة تحتاج إلى معالجة، وفي الغالب، يحدث اعتماد السيارات الكهربائية بشكل أسرع في بانكوك. في المناطق الجبلية مثل شيانغ ماي، قد تظل سيارة بيك اب تويوتا هي الخيار المفضل.

وكانت تويوتا لا تزال شركة السيارات الأولى في تايلاند العام الماضي حيث بيعت 265.949 سيارة، وفقًا لبيانات من فرعها التايلاندي، تليها إيسوزو وهوندا وفورد. وجاءت شركة BYD في المركز السادس حيث تم بيع 30432 سيارة، أي بفارق 2000 سيارة فقط عن شركة ميتسوبيشي صاحبة المركز الخامس. وبشكل جماعي، شكلت العلامات التجارية الصينية، بقيادة شركة بي واي دي، 11% من حصة سوق السيارات الجديدة، أي أكثر من الضعف في العام السابق، في حين انخفضت مبيعات السيارات اليابانية. وشكلت العلامات التجارية الصينية نحو 80% من مبيعات السيارات الكهربائية في تايلاند العام الماضي.

يقول المتحدث باسم شركة GAC أيون تايلاند إن التخفيضات الضريبية في تايلاند على المركبات الكهربائية تجعل البلاد سوقًا جذابة. وتقدم دول أخرى أيضًا خصومات ضريبية على المركبات الكهربائية، الأمر الذي من شأنه أن يزيد الطلب.

يقول بيل روسو، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة Automobility، وهي شركة استشارات استراتيجية واستثمارية مقرها شنغهاي في صناعة السيارات: “إن القدرة على تحمل التكاليف هي عرض ذو قيمة عالمية”.

ومع ذلك، يرى روسو أن التهديد الذي تشكله شركات صناعة السيارات الصينية لشركات صناعة السيارات القائمة لا يتعلق فقط بالمركبات الكهربائية.

وعلى الرغم من الحديث عن اقتحام السيارات الكهربائية الصينية الأسواق الخارجية، فإن الصين تصدر أيضًا أعدادًا ضخمة من المركبات التقليدية ذات محركات الاحتراق الداخلي (ICE)، كما يقول. يوضح روسو أنه نظرًا لأن المستهلكين في الصين، أكبر سوق للسيارات في العالم، يختارون بسرعة السيارات الكهربائية بدلاً من محركات الاحتراق الداخلي، فإن شركات صناعة السيارات في البلاد يتبقى لديها عدد أكبر من مركبات محرك الاحتراق الداخلي مما لا يستطيع السوق استيعابه. وهذا يعني أنهم يتطلعون إلى تفريغ ملايين السيارات في أماكن أخرى. في حين أن الصين لم تحقق نجاحًا كبيرًا في بيع السيارات التي تعمل بالبنزين في تايلاند، إلا أن الأسواق الأخرى التي لا تزال على الحياد بشأن السيارات الكهربائية أصبحت جاهزة لها.

“بيعهم لروسيا، بيعهم للمكسيك، بيعهم للبرازيل. يقول روسو: “قم ببيعها إلى أي مكان لا يثق فيه المستهلكون بالمركبات الكهربائية حتى الآن”.

وصدرت الصين 4.91 مليون سيارة العام الماضي وتفوقت على اليابان كأكبر مصدر للسيارات في العالم. وشكلت السيارات الهجينة والمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات حوالي 25% من الصادرات، مما يعني أن العلامات التجارية الصينية تبيع أيضًا الكثير من مركبات البنزين.

لا تزال الصادرات إلى روسيا تهيمن، لكن شركات صناعة السيارات الصينية قامت بتوسيع حصتها السوقية بشكل كبير في المكسيك والبرازيل وتركيا والإمارات العربية المتحدة، وفقًا للبيانات التي جمعتها شركة أوتوموبيليتي.

يقول روسو إن الحكومات تنظر إلى شركات صناعة السيارات الصينية فقط من خلال عدسة السيارات الكهربائية، لذلك لا يزال يتم تصدير سيارات ICE دون العديد من الحواجز. وهذا يعطي شركات صناعة السيارات الصينية فرصة.

يقول روسو: “يمكنك إنشاء شبكات الموزعين الخاصة بك، وإنشاء علامتك التجارية، ويكون لديك رأس الجسر هذا”. بمجرد ترسيخ مكانتها كعلامات تجارية موثوقة، يمكن لشركات صناعة السيارات البدء في تقديم المركبات الكهربائية.

وقد استخدمت شركات صناعة السيارات نفس الاستراتيجية في الصين، كما يقول روسو: «هذا بالضبط ما سيفعلونه على المستوى الدولي؛ سوف يذهبون إلى كل بلد يمكنهم الوصول إليه ثم يركزون على المركبات الكهربائية.

تظهر هذه المقالة في عدد ديسمبر 2024/يناير 2025 من مجلة Fortune بعنوان “تغيير المسارات”.

ظهرت هذه القصة في الأصل على موقع Fortune.com